跟著SHADOW去旅行✈️

超跑之所以讓人喜歡，不外乎是那催起來爽快的聲浪，無奈…不是每個人都有超跑可以開，所以我們只好自己把聲浪改得像超跑。

所以早在我的車改裝排氣管時，就請店家幫我設計有閥門功能的中尾段了，但是單純只有開&關的功能。
重點是….附的閥門遙控器也太像我家鐵捲門的吧!!

做為第一代OBD2診斷多功能顯示器的使用者，超幸運被Shadow抽到可以搶先體驗D-meter2， 一代我已經使用七八年了，所以收到時很明顯感受二代是經過徹頭徹尾的大改造，話不多說，趕快來開箱吧！

以下就是這次要開箱的D-meter2，不得不說他們家產品都很用心設計，外盒明顯經過細心規劃，切角設計與主體合而唯一，雖然只露出一小部分，卻充滿神秘、科幻的氛圍，相信收到這項產品的人在看到外盒後也會很興奮。

打開就是內容物，除了D-meter2之外，還有說明書、雙面膠，還有一組obd2線和他們自家的品牌貼紙。

D-meter2外圍是金屬簍空鋁框，不只和一代有明顯差異，也和大部分的OBD2顯示器不同，而且一開始發現他怎麼沒按鈕，這樣要怎麼操作？結果原來跟一代一樣都是隱藏式按鍵啊！真的驚喜到我了，這個設計也讓產品很有現代感，可以完美融入任一角落～

這是二代

小弟這部2018年四輪傳動頂規版的Eclipse Cross，當初會選擇它主要是喜歡它大小適中、動力充沛，加上安全配備沒有偷掉的進口車定位，一上市就決定換這部車，入手後整體的表現相當滿意，尤其是自動煞車系統，更是在某天大雨的高速公路上，救了全家人的性命，讓我非常珍惜這部車。

而為了進一步提高愛車的安全辨識性，前些日子在修車朋友的推薦下，加裝了一組名叫尾燈控制器的產品，可以讓尾燈點亮時，出現程式化的閃爍，提高後車的警示效果，而且還可分成多組模式進行切換，臨時停車也更容易被看到，自己覺得還不錯，因此特別寫個開箱文，推薦給大家認識。

這是我自己的愛車2018年的Mitsubishi Eclipse Cross，我買的是頂規四輪傳動的等級，雨天開車真的比較穩，壓過水坑都不太會晃動。

這組產品就是等一下準備要安裝的尾燈控制器，要安裝的電線還不少，如果要自己裝可能有些難度

這組產品需要跟原廠的尾燈、第三煞車燈等線組連接，為了不要破壞原廠線組，因此產品內都會提供專車專用的轉接線組，只要對插線組插頭就可以完成接線動作，非常貼心。

8911小編今天來分享是SHOADW的客戶分享的開箱文

其實一直以來我自己都覺得SHADOW 的賽車錶都很有實感

終於看到有人幫忙開箱了~真開心

以下就是客戶的分享了~~~

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

入手愛車不知不覺已經過了兩個多月，BMW 318是1.5的引擎,這二個月開起來,在起歩上勉強夠用,尾速當然就不用說,必竟是 1.5的當然不夠.所以就想說用小錢來補點中段的加速,而且在工作的路途上是也有山路,如果補足一下中加速應該會比較爽快

因為以前開手排車都有改裝香菇頭,讓進氣量更大

所以想提升一下車輛的加速，又不想花大錢CP值最高的當然就是高流量進氣氣了

那就先來個開箱囉!

這就是BMW 318專用的St-FILITE

汽車跟人一樣需要，需要體溫與血壓，而量測的裝置，就是常常聽過的"賽車錶"。

關於賽車錶實際的功能大部分的人都霧煞煞~只知道他長這樣

看起來超專業~但究竟在看什麼意思的呢?

首先我們要先知道~

什麼是汽車儀錶?

這部Toyota Sienta是買給老婆用來當買菜車，還有接送小孩之用的，雖然很多人
都說這部車的安全性沒有很好，不過由於都是市區使用，加上豐田車的妥善率
比較好，所以最後還決定購入此車來用。
不過購入後發現如果車上乘客都是大人的話，綠燈起步時的油門反應比較慢，
在某次與車友聊天時得知這款油門加速器的產品，它是安裝在油門踏板上的微

雙渦輪增壓引擎，顧名思義就是一顆引擎同時使用了兩個渦輪的增壓技術，由於成本和結構的原因，雙渦輪增壓技術通常需使用在六缸以上的引擎上，例如搭載直列六缸的BMW 335i或V型6缸的R35 GT-R，當然缸數更多的V8引擎也可採用雙渦輪增壓技術，而之所以要採用雙渦輪增壓技術，最主要的原因之一，就是希望能有效降低使用單渦輪時，可能產生的「渦輪遲滯」問題。

渦輪遲滯產生的原因主要在於渦輪葉片需累積到一定轉速之後，才能將負壓轉為正壓，開始真正進入工作狀態，尤其愈大顆的渦輪，遲滯情況愈嚴重，然而大排氣量引擎想要發揮實力，又不能使用太小顆的渦輪，很容易就把小渦輪的極限榨乾，因為最後才會發展出雙渦輪的技術，透過兩顆小渦輪較輕推的方式，來解決使用單顆大渦輪時，會出現的渦輪遲滯問題。也因為要同時推動兩顆渦輪，因此搭載雙渦輪增壓系統的引擎，其排氣量通常不會太小（除了一些最新款的節能取向柴油引擎外），這樣才能擁有足夠廢氣推動兩顆渦輪。

不過同樣是雙渦輪增壓系統，其實還可細分為串聯與並聯兩個種類。串聯形式渦輪通常是由一大一小兩顆渦輪串聯搭配而成，在引擎低轉速廢氣量較少時，先推動反應較快的小渦輪，使引擎擁有充沛的起步低轉速扭力反應，而當轉速進入中高領域時，再由大渦輪介入，提供充足的進氣量，輸出功率得以再提高，兩顆渦輪的進排氣管路是相通的，因此才會稱做串聯系統，車壇中以串聯式雙渦輪系統聞名的車款為Mazda RX-7，或是近年來許多BMW柴油引擎也是採用串聯式雙渦輪增壓引擎，來獲得靈敏的油門反應，並同時兼顧油耗表現。

此顆引擎為BMW 2.0L直列四缸柴油引擎，其所使用的雙渦輪系統為一大一小的串聯式設計，低轉速時推動小渦輪，以獲得充沛的起步扭力，高轉速時則由大渦輪接手，以延續馬力輸出。

此顆引擎同為BMW體系下的3.0L直列六缸汽油引擎，也就是大家所熟悉的335i所搭載的N54B30引擎，其所使用的雙渦輪系統就是標準的並聯式設計，因此兩顆渦輪大小皆相同。

可變回壓排氣閥門作機時機的控制技術，目前主要可分成手動與自動控制兩種，兩者皆需透過電子系統的輔助才能順利控制排氣閥門，只是前者的作動時機較為被動，啟閉的切換皆需透過車主下達命令才會執行，如此一來在激烈駕駛往往容易發生分心的問題，因此並非主流配備。

而所謂的自動控制，則主要可透過可偵測「引擎轉速」或「油門踏板深度」的控制電腦輔助，讓閥門在引擎達到某個「預先設定」的轉速或油油門踏板達到某個深度後，便會自動開啟，如此車主只要專心駕駛車輛即可，事實上這樣的系統還可分成全時開啟、全時關閉或是自動開啟等不同開啟方式，可依車主的使用需求自行做調整。

而該項產品的功能，除了獲得全面的動力反應外，還可讓車輛開起來更加熱血，原因就在於其附加的排氣聲浪效果。透過閥門的啟閉，除可控制排氣效率外，只要透過適當的排氣管路設計，將閥門安裝在較為直通的管路上，一旦開啟後，原本安靜的排氣聲會轉為分貝提高的聲浪，只要浪卻不尖銳刺耳，且渾厚飽滿，相信會讓許多車主深深著迷。

排氣閥門的控制系統，多半是透過電磁閥、真空作動器、真空吸力與電控系統來進行，而電控系統的等級決定開啟時機是採用自動或手動進行。

目前Shadow已積極研發結合手機APP與OBD-2系統的排氣閥門控制器 ，可以讓控制方式更加靈活，有任何最新消息會盡快與大家分享。

該裝置的功能就如同其名般，主要是用來控制排氣管內的壓力大小，從外觀來看，整體機構設計就如同一顆構造較為簡單的節氣門，在其上可看到一蝴蝶閥與真空作動器。透過引擎真空的吸引，可讓閥門進行開與關的動作，只要將此閥門安裝在排氣管系統中的適當位置，並且正確使用開關時機，就可讓引擎擁有均衡的扭力與馬力表現。

該系統的原理是在排氣管內設置一具可變閥門，當轉速較低時閥門會關閉讓氣流由較小管徑位置或單一管路排出，保持排氣管內的回壓，讓低轉速扭力不流失；高轉速時閥門則會開啟，而排出的廢氣就會直接通過大管徑位置或雙重管路排出，讓廢氣有更多的通道與出口宣洩，進而降低排氣管內回壓，如此一來馬力的延續性會有更理想的表現。

其實許多超跑早已使用可變回壓閥門的設計，如圖中Audi R8 V10就是最好的例子，閥門就設計在排氣出口端，關閉時廢氣需經過網管與隔板後，繞比較遠的路徑才能排放出去，開啟後則可直接排放，前差排氣順暢性差異極大。

圖中即為可變回壓閥門的本體，又可分成常時關或常時開的設計，前者比較適合街車使用，後者比較適合會下場比賽的半廠車使用。

目前可變回壓排氣閥門的改裝風氣，在歐系車友間有愈來愈興盛的趨勢，這或許是因為閥門可降低市區行駛的噪音，較能符合這些車友的改裝風格，尤其是當前嚴格取締排氣噪音的情況，透過閥門的音量控制更能減少許多無謂的麻煩。

原廠中段排氣管上都會設有體積不小的觸媒轉換器與消音器，這兩個元件都是形成排氣阻力的來源之一，因此許多改裝用中段排氣管都會針對這兩個元件進行調整。

中段排氣管上有個重要元件會大幅影響排氣阻力，那就是「觸媒轉換器」，觸媒轉換器基本的功用在於淨化排氣的污染，可是它還有消除共鳴的功能，減少共鳴噪音傳至駕駛艙中；由許多貴金屬密密麻麻所組成的蜂巢結構，依照流體力學的原理來衡量，觸媒轉換器的確是阻礙排氣順暢的一大原兇，而且又是排氣管中高溫的聚熱點，所以很多車輛在改裝排氣管時，都會遇到是否要拆除觸媒轉換器的問題。

雖然中段排氣管上的觸媒是阻礙排氣效率的兇手，但有些新款車輛又不能拔除，會亮電腦燈且更耗油，因此就衍生了金屬賽車觸媒。其內構造是較疏的金屬網板結構，雖然一樣會有些微阻礙，但在節省油耗與性能這兩點的考量下，算是折衷的做法。

關於這點8911小編的看法是，如果是原廠自然進氣車，建議不要拔除觸煤，低速扭力的流失情況會比較輕微，如果是渦輪車則可以更換200～300目的高流量賽車觸媒，就能使排氣順暢，同時提昇高轉速的馬力，除非是真的是改很大的車，否則觸媒轉換器還是盡量保留會比較好，除了對環境友善外，很多車一旦拆除觸媒轉換器，引擎故障燈號就會亮起，有時反而會減少玩車樂趣。

大口徑粗短型的尾段排氣管，在高轉速時擁有極佳的排氣效率，能徹底發揮引擎馬力，不過卻會大大降低低轉速的扭力反應，因此比較適合手排車款換裝，自排車換了只有聲浪兇狠，車不見得會跑。

面對最近政府的強力取締排氣管噪音問題，相信支持與反對的人都大有人在，8911小編在此不便公開表達任何立場，只是想單純跟大家探討一下，原廠車或街車改排氣管時，是否一定會變大聲的問題。

多數市售車對於排氣系統的設計，最大考量首先是消音、環保，最後才是排氣效率，因此在其上可見到觸媒轉換器與巨大消音器的蹤影，加上管徑較為保留，因此對於高轉速時的馬力輸出往往無法盡興發揮。

排氣管的作用在於將引擎燃燒後的廢氣排放於大氣當中，多數房車的原廠排氣管考量噪音、空間整體配置與量產成本之因素，多數都只具備消音及排氣之功用，於是就有不夠順暢之問題產生，進而可能降低了引擎性能輸出，因此才會有換裝高性能排氣管的需求。

一般來說，高性能排氣管追求的是更順暢的排氣效率，多數都是從中尾段下手，常見的手法不外乎增加管徑與減少內部阻力等作法。管徑調整部分，8911小編建議中段管徑的增加幅度，不要超過原廠的10%至15%為佳，也就是NA引擎在52mm至60mm左右，渦輪引擎則約為65mm至75mm不等。當然引擎的排氣量愈大，改裝幅度又增加的話，也有可能達到80mm之譜。

改裝排氣管為獲得最佳的峰值馬力輸出，通常會採用直通管，並減少彎曲角度的設計，改裝後的高轉速加速力道與排氣聲浪，雖可脫胎換骨，但卻不見得能兼顧低速扭力反應，尤其在小排氣量NA引擎上，更容易感覺出扭力流失的差異。