引擎要能運轉除了正常的供油不可少之外，再來就是點火系統的穩定。在過去是依賴分電盤，將放大之後的高壓電流，透過點火導線傳到火星塞，再進行點火的動作，但因為點火導線不論使用何種材料，都會產生阻抗，減損點火效能，且在高轉速時，往往會因為點火考耳的充磁不及，而出現點火Miss的問題，因此後來才會發展出所謂的「直接點火」的技術。
採用分電盤設計的引擎目前還有很多在路上跑，相較於直接點火系統，雖然點火效率與速度較差，不過耐用度較佳卻是不爭的事實。
拆開分電盤上蓋後，可以看到內部下方黑色像火車頭造型的方形物體就是點火線圈，一顆對應四缸，在高轉速時往往會出現來不及充磁而點火不良的問題。
直接點火系統與傳統分電盤點火系統，最大的差別在於取消機械式分電盤的設計，直接將可大幅提高電壓的點火線圈安裝在火星塞上方(原本安裝在分電盤內)，省卻了高壓導線的安裝，再透過電腦直接控制各缸點火時間，如此一來不但可大幅減少電壓傳輸時的能量耗損，對於高轉速時的點火正時控制，也能更加精準與靈活，徹底解決傳統分電盤常遇到的問題，有助於點火效率的提高，對當前所嚴格要求的環保訴求，與高精準度的電腦監理控制也有相當大的助益，因此目前大量使用於市售車上。
從Mazda 3的引擎外觀圖中可清楚看出原本放置在搖臂蓋上的分電盤以取消，改已直接點火考耳的設計來取代。
值得一提的，由於點火線圈要產生高壓電須有充分的充磁時間，才能釋放出足夠的點火能量與電壓，讓火星塞跳火，因此提供足夠的充磁時間或電能給點火線圈，對其運作是否正常是非常重要的條件，然而過去分電盤設計的點火線圈，在720度的活塞行程中，需同時供應多缸跳火之用，高轉速時的充磁時間往往會出現不足的情形，導致火星塞無法順利點火，轉速就會拉不太上去，而改用每顆點火線圈對應一缸的直點設計就比較不會有這個困擾，每顆都有720度的充磁時間（有些系統每360度會點火一次），因此可改善高轉速點火Miss的問題。此外，高壓電能量因沒有矽導線約15％的傳輸耗損，也能稍微提高點火的效能。
而當行車電腦有能力可獨自控制每汽缸的點火時機下，只要再搭配多顆爆震感知器於每汽缸上時，就能讓行車電腦分別控制每汽缸點火時間，讓產生爆震的汽缸延後點火時間，減少爆震所造成的傷害，而沒有爆震的汽缸則可提早點火時間，增加出力與燃燒效率，讓引擎不會因單汽缸爆震而減少過多馬力，並兼顧耐用度，這也是目前許多高性能引擎都會採用的技術。
最後，由於直接點火系統的點火線圈與點火器，是採各缸各自獨立一組的設計，因此後續維修較為方便，壞哪一缸的點火線圈就換哪一支，而不需整組分電盤都換掉，省卻不少維修時間。
這支是Mazda 3直接點火考耳元件，每缸各對應一組點火考耳與點火開關的設計，可大幅擴充電腦提前或延後點火正時的範圍，且還可各缸獨立控制，不像分電盤般，進退點火都是所有汽缸同時進行的。
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